Промышленная карта страны во многом рассчитана на дешевенькие перевозки грузов и доступные энергоносители. Второго конкурентноспособного достоинства больше нет. Ежели и 1-ое сделать недоступным, то отечественным промышленникам остается лишь бананы растить. Очередное существенное событие заключается в том, что без решения транспортных заморочек страны потолок роста экономики всего 3%. Конкретно инвестиции в инфраструктуру могли бы разогнать экономику. Но даже кризисные времена не вызвали особенного бума вложений в инфраструктуру страны.
Инфраструктурные барьеры
Транспортная система Рф постоянно имела неоднородную структуру. В европейской части страны существует уплотненная сеть авто и стальных дорог, в то время как до неких северных и сибирских регионов можно добраться лишь по воздуху. На самом деле, сейчас грузовой транспорт выполняет две главные функции: обеспечивает деятельность индустрии и доставляет продукцию на экспорт. В Русском Союзе разные виды транспорта действовали сообща, организуя лучший перевозочный процесс. Так, авто транспорт доставлял грузы от производителей к жд станциям погрузки и обратно, а по стальным дорогам грузы перевозились на огромные расстояния.
С середины 1990-х годов единый транспортный комплекс стал трансформироваться в систему с твердой межвидовой конкурентнстью. Равномерно авто транспорт становился все наиболее конкурентоспособным, чему способствовали муниципальные программы по развитию автодорожной сети, обновление и значимая модернизация автопарка, возможность доставки грузов "от двери до двери", эластичная система тарификации. Стальные дороги упустили момент не успели перестроиться под новейшие условия рынка. Жд комплекс сохранил почти все старенькые черты, которые содействовали хорошему перевозочному процессу в критериях плановой экономики, но резко уменьшили конкурентноспособный потенциал в критериях рынка. К сиим чертам можно отнести сложную систему подачи и согласования заявки на перевозку, огромные сроки доставки грузов, классность грузов и негибкую тарифную систему.
Естественно, нельзя винить в потере конкурентоспособности лишь железнодорожников. В 1990-х и начале 2000-х годов стальные дороги были главным методом поддержки отечественной индустрии (тарифы были заморожены государством), в итоге жд транспорт накопил значимый размер недофинансирования не сумел вовремя развить инфраструктуру, что привело к появлению на сети узеньких мест, констатирует А. Поликарпов, управляющий отдела исследований грузовых перевозок Института заморочек естественных монополий (ИПЕМ). По его словам, жд транспорт и на данный момент поддерживает отдельные отрасли индустрии (а именно, угольную) через заниженные экспортные тарифы.
Автомобилисты вначале находятся в наиболее выгодных критериях. Так, автоперевозчики не оплачивают содержание и развитие инфраструктуры, а это около 60% расходов при жд перевозке. Но с 1 ноября 2014 г. проезд грузовика массой наиболее 12 т по федеральным дорогам будет стоить 3,5 руб. за километр (для справки: это соизмеримо со стоимостью оплаты труда водителей), тем стоимость перевозки тонны груза в еврофуре на расстояние 3 тыс. км вырастет наиболее чем на 500 руб., что сравнимо с тарифами РЖД на сервисы инфраструктуры и локомотивной тяги при перевозках угля.
На рынке автоперевозок занято огромное количество "серых" перевозчиков, которые употребляют разные методы ухода от налогов и экономят на обслуживании и обновлении парка, в итоге "серые" перевозчики демпингуют и вынуждают "белых" автоперевозчиков применять "серые" схемы. Процветанию "серых" перевозчиков содействует и высочайшая коррумпированность служащих надзорных органов. К примеру, штраф за перегруз фуры составляет сотки тыщ рублей, в то же время существенное число фур уходят в рейс перегруженными, но штрафы в казну просто не поступают. По неофициальным данным, автоперевозчики на коррупционную составляющую закладывают суммы, сопоставимые с оплатой труда водителей.
И все таки, невзирая на доп неофициальные сборы, воровство и остальные опасности, совокупная стоимость доставки автотранспортом грузов третьего класса (высокодоходные грузы с высочайшей степенью передела) на расстояние выше 3,5 тыс. км (Сибирь — Москва) дешевле перевозок жд транспортом на 50—60%! В текущее время большие операторы жд подвижного состава уже скупают автоперевозчиков и делают собственные автопарки. По их словам, работа на рынке автоперевозок еще проще, комфортнее и финансово выгоднее, чем на рынке жд перевозок. И это при том что качество 60% дорог Рф не соответствует нормативам, 92% трасс имеют только по одной полосе в каждую сторону, третья часть работают в режиме перегрузки: за крайние годы уровень автомобилизации вырос в разы, а протяженность дорог с жестким покрытием — только на 23%.
Логистика металлургов и металлотрейдеров
Из 1,5 миллиардов т раз в год перевозимых грузов на долю горно-металлургического комплекса приходится порядка 300 млн т, другими словами любая 5-ая тонна. Жд транспорт продолжает терять высокодоходные грузы, в том числе металлургическую продукцию. Феноминально, казалось бы, но уже не 1-ый год производители жд колес доставляют свою продукцию на жд ремонтные компании автотранспортом. В текущее время строятся металлургические фабрики, направленные на вывоз продукции лишь авто. Погрузка темных металлов на жд транспорте за I полугодие 2013 г. снизилась на 5,8%, в то время как создание сократилось лишь на 2,8%.
В предстоящем тенденция уменьшения жд перевозок темных металлов продолжится, ежели лишь жд компании и правительство кардинально не изменят принципы и направления развития.
Северсталь, например, при том что в большей степени употребляет жд транспорт, активно применяет также аква и авто виды транспорта. "Мы используем тентованные фуры, полуприцепы, ломовозы. Лицезреем суровый потенциал роста доставки лома и вывоза готовой продукции в основном за счет сокращения сроков поставки по сопоставлению с жд транспортом, — поведал директор по снабжению и логистике дивизиона "Северсталь Русская Сталь" Д. Павлюченков. — Парк собственных каров загружен на сто процентов, привлекаются доп ресурсы для воплощения грузовых межрегиональных перевозок. В основном мы используем аутсорсинг автотранспорта, на отдельных технологических перевозках — собственный автотранспорт. Выбор того либо другого варианта зависит от экономической необходимости. Авто транспорт значительно уменьшает сроки доставки грузов. В особенности это касается доставки готовой продукции клиенту, который не имеет доступа к стальной дороге".
По словам Д. Павлюченкова, перевозчики сталкиваются с неразвитой инфраструктурой терминальных пт погрузки/разгрузки компаний. Это соединено с исторической тенденцией, когда все промышленные компании строились исходя из ориентации на жд транспорт. В реальный момент Северсталь оценивает экономическую необходимость развития перевозок авто транспортом. Ограничением здесь является планируемое введение в действие постановления Правительства РФ от 14.06.2013 г. №504 "О взимании платы в счет возмещения вреда, причиняемого авто дорогам общего использования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную наивысшую массу выше 12 т". "С вступлением в силу постановления с 1 ноября 2014 г. мы прогнозируем рост тарифов на перевозки авто транспортом на 9—12%", — сетует представитель Северстали.
Но есть и положительные анонсы для грузовладельцев. В 2014 г. будут заморожены жд тарифы: отказ от индексации тарифов на жд перевозки дозволит грузоотправителям значительно сэкономить. Согласно расчетам Минэкономразвития РФ, нулевой рост тарифа на перевозки грузов дозволит сэкономить нефтяной отрасли 99,8 миллиардов руб. в 2014—2016 гг., металлургам — 38,1 миллиардов руб., угольной отрасли — 37 миллиардов руб., нефтехимии — 18,1 миллиардов руб. Это логично, так как расходы на жд перевозки составляют 8,9% издержек компаний. РЖД от принятого решения растеряют в 2014—2016 гг. 250—260 миллиардов руб. В 2015 г. тарифы предполагается регистрировать на уровень инфляции 2014 г., другими словами на 5%.
Отечественные металлоторговые компании для перевозки сплава традиционно употребляют открытый большегрузный длинномерный транспорт (почаще всего МАЗы, MAN, Iveco и пр.). Таковой автотранспорт дозволяет в среднем перевозить партии сплава объемом до 20 т.
В Москве в ближайшее время возникли варианты использования наименее габаритного транспорта, грузоподъемностью 5—10 т, в связи с ограничением заезда с 6.00 до 22.00 часов грузового транспорта на МКАД.
При всем этом при перевозке грузов у трейдера постоянно есть выбор: применять свой транспорт либо арендовать наемный. На содержание собственного автотранспорта тратятся очень огромные средства (покупка, эксплуатация, обеспечение сохранности грузов и т. п.). При неэффективном управлении он может перевоплотиться в черную дыру, всасывающую деньги компании, невзирая на то что посторонние перевозчики при определении цены на свои сервисы закладывают к тому же прибыль, которая иногда быть может очень значимой.
Обычно, свой автопарк делают компании, специализирующиеся на поставках больших партий темного металлопроката, потому что компании, специализирующиеся цветным либо нержавеющим прокатом, не чувствуют необходимости в доставках огромных партий, и не считая того, в стоимости их продукции стоимость доставки занимает незначимую долю.
Р. Куркин, генеральный директор компании Авиаль из Воронежа, поведал, что они употребляют наемный транспорт: "Несколько годов назад у нас был опыт, когда мы приобрели кар для доставки продукции клиентам. Но этот опыт показал, что иметь его невыгодно, так как нужно содержать транспорт и штат водителей, платить транспортные налоги и т. п. Не постоянно кар был задействован и время от времени простаивал без дела. Сейчас мы на сто процентов перебежали на сервисы наемного транспорта. При всем этом сами доставляем приблизительно 20% продаваемого металлопроката, остальное забирают клиенты. От производителя на наш склад мы также доставляем автотранспортом, так как так намного оперативнее. Дальность поставок в среднем до 1 тыс. км".
Автопарк очередной воронежской компании — Союзкомплекта состоит из 10 бортовых 20-тонных длинномеров с прицепами марок Scania и Mersedes. "Собственным автотранспортом мы обеспечиваем приблизительно 40% перевозок металлопродукции, — поведала А. Задорожная, управляющий отдела логистики Союзкомплекта. — В среднем в одну машинку загружаем 20—25 позиций, хотя есть и монопозиционные доставки (обычно, это транзитные поставки с заводов)".
В основном свой автотранспорт употребляется при перевозках по Воронежу и области, также со складов из Воронежа, к примеру, в южные регионы Рф. Столичный филиал Союзкомплекта работает с наемными авто, потому что там нет таковой логистической службы, как в головной компании. При перевозках металлопродукции от производителя на склады употребляется или собственный транспорт, или наемный. В первом случае компания старается отыскивать варианты доставки попутных грузов, чтоб машинки не прогуливались порожними в одну сторону. Это дозволяет окупать издержки, и сплав на склад поступает по той же стоимости, по которой Союзкомплект закупает его на заводе.
Большие операторы спотового рынка, напротив, в разработке собственного автопарка усматривают одно из конкурентных преимуществ и доп компетенций. Все трейдеры, к примеру, входящие в 10-ку огромнейших компаний (по версии журнальчика Металлоснабжение и сбыт"), владеют своим парком каров.
По словам С. Бенкляна, директора по логистике Ариэль Сплава, грузы транспортируются от производителя в большей степени вагонами (70%), тогда как отгрузка клиентам, напротив, на 90% осуществляется авто. С учетом ограниченных способностей РЖД, неизменных сбоев и закрытых направлений все почаще выбирается авто транспорт. Ежели идет речь о расстояниях выше 700 км, то тут, вероятнее всего, увлекательны цены на доставку при оплате в один конец. В автопарке компании преобладают бренды Scania, дальше МАЗы, незначительно MAN и Mersedes. В среднем в автомашину грузится около 6 позиций. Коэффициент выхода на линию равен 1,15.
Свой парк каров 22 единицы. Среднее количество нанимаемого автотранспорта — 50 единиц в день. Предпочтение отдается надежным и дешевым перевозчикам. Посреди заморочек в области автоперевозок выделяются пробки и необходимость повсевременно делать выбор меж надежностью поставки и возможностью оптимизации. Из-за неизменного выбора в пользу надежности не удается достигать значимой оптимизации по совмещенным доставкам либо по двойным рейсам.
В компании планируется довести централизованную доставку в 2014 г. до 120 машин в день. Общий размер централизованной доставки 80% от общего размера отгрузки.
Д. Миллер, директор по логистике УХК "Королевский трубный завод" (УХК "КТЗ"), отмечает, что при доставке грузов от производителей на свои базы, а потом со складов конкретно потребителям компания употребляет и авто, и жд транспорт. При этом равномерно авто транспорт становится все популярнее, хотя и остается наиболее драгоценным, чем жд, в особенности на далеких расстояниях. По словам Д. Миллера, с марта текущего года стальные дороги исходя из убеждений грузоперевозок оказались перегруженными по последней мере в 2 раза. Потому время от времени появлялись такие ситуации, что станция назначения (куда приходят грузы, созданные для УХК "КТЗ") не воспринимала не разгружала вагоны. В данном случае приходилось находить варианты разгрузки на близкорасположенных станциях, арендовать там площадки и вывозить прокат своим автотранспортом.
УХК "КТЗ" имеет в принадлежности 20 единиц автотранспорта марки МАЗ. При формировании автопарка компания разглядывала варианты приобретения машин Scania, Iveco и Mersedes, но экономические расчеты проявили, что в данном случае окупаемость каров занимает довольно долгий срок, что в критериях непредсказуемости рынка металлов очень значимый риск. А кар МАЗ (с прицепом) дозволяет на сто процентов окупить себя за 2,5 года. В среднем в такую машинку загружается 15—17 позиций, очень 28. Что касается количества доставок за единицу времени, то у нас в реальный момент есть твердая цель: выйти на показатель "две доставки в день на одной автомашине". На данный момент вышли на коэффициент 1,8, что является неплохим результатом, беря во внимание то что география поставок УХК "КТЗ" включает и близлежащие регионы, и такие отдаленные, как, к примеру, Санкт-Петербург
Аутсорсинг также имеет место, и его толика очень значительна: в высочайший сезон 40—50%. Рынок металлов — это сезонный рынок, и с мая по октябрь тут высочайшая деловая активность. В зимние месяцы и ранешней в весеннюю пору количество перевозок серьезно понижается, и автопарк оказывается не загруженным на сто процентов. Потому компания не старается обеспечить в сезон своими авто всю потребность в машинках для доставки грузов — это неэффективно. Здесь приметно воздействовало и введение ограничений на заезд грузового автотранспорта на МКАД в дневное время. Так, транспортные компании, предоставляющие в аренду машинки, начали увеличивать цены. Пока компания взяла все эти издержки на себя, так как рынок сейчас непростой и приходится биться за каждого клиента, в том числе ценой поставляемой продукции.
В реальный момент компания занимается как расширением автопарка, так и его обновлением. В летнюю пору приобретены четыре новейших кара, и в последнее время будут куплены еще два МАЗа. Не считая того, совершенствуется система диспетчеризации доставок. Ни для кого не тайна, что на металлобазах время от времени погрузка занимает существенное количество времени, потому было решено расширить штат диспетчеров, в обязанности которых заходит централизованный контроль за погрузкой машин исходя из убеждений клиентов. При всем этом сотрудники (диспетчер транспортного отдела и мастер склада) в случае простаивания кара на площадке перед погрузкой наиболее 2-ух часов выходят на диалог с водителем, узнают причину задержки, дают ему обед и отдых.
С целью увеличения сохранности перевозок и сохранности грузов в каждом каре установлены видеорегистратор, датчик GPS, датчик расхода горючего, также противоугонная система. Каждый день диспетчер просматривает записи маршрута и выслеживает отличия. В последнее время для клиентов будет запущена доборная услуга, воспользовавшись которой покупатели, заказавшие доставку на нашем каре, получат пароли и сумеют выслеживать состояние доставки на нашем веб-сайте без помощи других.
Д. Садриев, директор по маркетингу компании Металлсервис Групп, поведал, что автопарк компании Металлсервис в Москве состоит из 153 каров, в основном марки MAN. В большинстве это 20- и 40-тонные машинки (третья часть автопарка), есть 80-тонные, 15 каров грузоподъемностью 10 т. Имеется маленькое количество малотоннажных каров МАЗ — "Зубренок" и "Газель". Кроме собственного автотранспорта обширно употребляется и наемный, так как свой автопарк может предоставить услугу доставки 200—300 клиентам в день, а реально за этот период Металлсервис обслуживает покупателей в 10 раз больше. На всех машинках установлены системы фиксации движения, потому диспетчеры постоянно лицезреют, где находится кар. Ежели он кое-где останавливается, то в програмке возникает красноватое окно. И позже шофер должен будет отчитаться, почему он тормознул, ежели обнаружится недостача проката.
Каких-то заморочек с заездом в Москву у компании нет, так как все авто имеют пропуска. Не так давно компания выполнила доставку проката аж на местность Кремля!
Б. Бобунов, директор по логистике ДиПОСа, отметил, что, обычно, от производителей на базы компании продукция доставляется жд транспортом, а от металлобаз по большей части развозится уже авто. Автопарк ДиПОСа (в Москве и Ивановской области) состоит из 45 машин-длинномеров Scania, которые больше всего устраивают компанию по соотношению стоимость — качество. В среднем таковой кар окупается за 4-5 лет. В один кар загружается 1—18 позиций, в среднем выходит 6-7. Что касается количества рейсов, то стараются осуществлять три рейса за два дня.
Дополнительно 80—90 машин раз в день компания завлекает в качестве наемного транспорта. Также маленькую долю продукции своим клиентам ДиПОС посылает по стальной дороге сборными вагонами.
"Серьезная неувязка, на мой взор, — это состояние подъездных путей на объектах доставки продукции. Нередко их собственники экономят средства, не вкладываются в ремонт, что становится в особенности приметно в весеннюю пору и поздней в осеннюю пору — в период распутицы, — поведал Б. Бобунов. — Что касается ограничений на заезд, то на те авто, которые имеют регистрацию в столичном филиале ДиПОСа, получены пропуска, и по ним заморочек нет. Авто, имеющие регистрацию в Ивановской области, пришлось перевести на ночной режим работы. Есть также неудобства по машинкам, которые идут транзитом через Москву, потому что сейчас приходится объезжать город, что влечет доп издержки.
Ю. Иглин, директор по транспортной и складской логистике А ГРУПП, констатирует, что подавляющую часть грузов компания перевозит авто транспортом: своим и завлеченным по договорам на транспортно-экспидиционное сервис с компаниями-экспедиторами. Всего за месяц компания выполняет до 1,5 тыс. доставок продукции своим клиентам. Автопарк А ГРУПП состоит из машин марок Iveco и МАЗ, при этом количество МАЗов равномерно миниатюризируется в процессе обновления и расширения парка. А именно, в сентябре получено четыре новейших седельных тягача с прицепом Iveco для перевозки труб, сортового проката и листа.
Собственные машинки компания заполучила с целью выполнения оперативных и сложных доставок клиентам, когда нужно укомплектовать многопозиционный заказ либо существует несколько пт загрузки либо выгрузки продукта. Применять завлеченный транспорт в таковых вариантах либо нереально, либо чрезвычайно недешево.
Да и от аренды каров в А ГРУПП не отрешаются, так как в высочайший сезон свой транспорт не обеспечивает требуемого размера перевозок. В зимнюю пору же большой автопарк становится ненадобным. Естественно, машинки не простаивают в это время, но логистам приходится работать напряженнее, чтоб загрузить его по максимуму.
Воздействовали ли на работу ограничения на проезд грузового транспорта по МКАДу в дневное время? "Да, мы обязаны были получить пропуска. С иной стороны, на мой взор, в связи с сокращением количества грузового транспорта стало незначительно свободнее на дорогах Москвы в дневное время, — отмечает Ю. Иглин. — Почти все клиенты, чьи компании размещены в регионах и осуществляют самовывоз продукции, приезжают в разрешенное ночное время. Правда, труднее стало работать с завлеченным автотранспортом, так как не все операторы этого рынка получили пропуска".
Ранее числилось, что внедрение автотранспорта отлично лишь на расстоянии 700 км. На данный момент эта планка резко увеличена. Автотранспорт стал конкурентоспособен с жд транспортом и на далеких расстояниях. "Эффективность доставки автотранспортом мы лицезреем на расстоянии и 700 км, и 1,5 тыс. км, — говорит представитель А ГРУПП. — Наиболее того, мы доставляли таковым образом продукцию и на Сахалин, и на Байкал. Сейчас плата за перевозку металлопроката по стальным дорогам в расчете на тонну доставляемого груза в ряде всевозможных случаев соизмерима со стоимостью авто доставки, а в ряде всевозможных случаев проигрывает ей, хотя еще 6—8 годов назад сплав с заводов поставлялся в основном жд вагонами. При всем этом авто транспорт, непременно, остается вне конкуренции в плане мобильности и способности принимать оперативные решения по доставке, загрузке и разгрузке многопозиционных заказов. Есть, естественно, сложные направления (некие районы Сибири и Последнего Севера), куда трудно добираться на машинках. Туда мы по-прежнему возим по стальным дорогам. У нас заключены прямые договоры с компаниями-перевозчиками, которые оказывают нам надлежащие услуги".
Тщательно трудности логистики металлургических грузов будут дискуссироваться на спец конференции, которая пройдет в рамках выставки "МеталлТрансЛогистик" 13 ноября в Москве, в Ренессанс-отеле.
Рабочие лошадки транспортировки
За крайние 10 лет создание грузовиков в Рф удвоилось, но в сегодняшнем году наблюдается остывание рынка грузовых каров. По итогам восьми месяцев отмечается падение по всем секторам авторынка, а именно, на 6,8% сократились реализации в секторе грузовиков, поведал на конференции "Ведомостей" "Комавто-2013" замминистра индустрии и торговли А. Рахманов. По его словам, удручает также динамика старения авто: толика авто старше восьми лет составляет 64% от всего парка в секторе коммерческих каров, 76% — в секторе средних грузовиков и 57% — в секторе томных грузовиков. При всем этом длится массовый ввоз в страну подержанных грузовиков. Налогообложение таковой техники будет усиливаться. Минпромторг РФ до конца 2013 г. планирует согласовать с Минфином РФ подмену транспортного налога на экологический для коммерческих каров с установлением дифференцированных ставок в зависимости от экологического класса, размера мотора и возраста транспортного средства. Эта мера обязана провоцировать обновление русского автопарка. По мнению замминистра, экологический налог для коммерческих каров быть может введен опосля 2015 г.
Очередной предлагаемый Минпромторгом РФ инструмент, который выведет с рынка старую технику, — это установление предельных сроков эксплуатации коммерческих каров в спектре 7—15 лет. По данным А. Рахманова, в Рф на данный момент 74% каров низких экологических стандартов (ездят на горючем евро-2), около 14,5% употребляют евро-3 и 11,5% — евро-4. С 1 января 2014 г. для первой омологации будет применяться евро-5. Переход на каждый новейший экологический класс — это удорожание техники, очевидно. Совместно с тем авторынок Рф заходит в 10-ку самых емких в мире, а поэтому представляет для производителей грузовой техники поистине неистощимые способности.
Генеральный директор КАМАЗа С. Когогин так проанализировал складывающуюся ситуацию на рынке грузовиков в секторе 14—40 т. Инвестиции в основной капитал, динамика строительного сектора, коммерческий грузооборот — все эти характеристики, от которых впрямую зависят реализации грузовой техники, падают. В итоге ежели в 2012 г. было реализовано 117 тыс. грузовиков, то в 2013 г. размер продаж на русском рынке не превзойдет 91 тыс. авто. Мощное давление на рынок оказали складские остатки 2012 г., когда в Россию было ввезено много грузовиков евро-3, также недобросовестная конкурентнсть со стороны китайских производителей. На данный момент темной дырой стал Казахстан, откуда в Россию каждый месяц поступает порядка 1,5 тыс. авто, которые не соответствуют даже евро-2. За восемь месяцев толика КАМАЗа выросла до 40%. Каждый месяц наикрупнейший в Рф производитель томных грузовиков реализует 3—3,5 тыс. авто. Но годовой производственный план будет скорректирован с 45 тыс. до 40 тыс. авто. По словам С. Когогина, огромные плечи перевозок, масштабные расстояния, отсутствие разветвленной дорожной сети играют не в пользу автогрузоперевозок. Но скорость жд перевозок свалилась до 9 км/ч — непозволительная роскошь для экономики хоть какой страны. Потому КАМАЗ вместе с партнерами приступил к созданию собственного рода автохабов — перевалочных центров для автопоездов, призванных расширить способности, повысить качество и мобильность автоперевозок.
Тривиальные тренды в производстве грузовой техники выделяет Т. Арабаджи, директор рекламного агентства Russian Automotive Market Research (НАПИ): значимые средства инвестируются в оборудование и обновление производственной базы, укрепляется сотрудничество с глобальными автопроизводителями, все активнее употребляются узлы и агрегаты от глобальных поставщиков (коробки, мосты и т. д.). По данным НАПИ, рынок новейших среднетоннажных и томных грузовиков за семь месяцев 2013 г. свалился на 13,5%. В последующем году особенного спроса на грузовики аналитики тоже не предсказывают. С 2010 г. толика русских производителей снизилась с 63 до 45%, хотя фаворитами рынка остаются КАМАЗ, Группа ГАЗ и белорусский МАЗ. Самая популярная и нужная техника — тягачи и самосвалы. Большая часть русских потребителей техники (61%) предпочитают дешевенький ценовой сектор, около 27,9%, напротив, приобретают технику премиум-сегмента и 10% находятся в среднем ценовом спектре.
Вопросцы логистики металлургических грузов будут дискуссироваться на спец конференции, которая пройдет в рамках выставки "МеталлТрансЛогистик" 13 ноября в Москве, в Ренессанс-отеле (зал "Москва"). Зарегистрироваться на роль в конференции можно тут