По подсчетам Минтранса Рф, грузопоток по Северному морскому пути к 2020 году возрастет до 64 млн тонн в год, а к 2030-му – перескочит предел 85 млн тонн. Надежды властей и настоящего бизнеса, возлагаемые на арктический маршрут, огромны и кажутся мистическими.
Довольно сравнить числа в вышеобозначенных планах и в действительности: в 2010 году общий грузооборот на Севморпути составил 1,8 млн тонн; для сопоставления: в 1987 году было перевезено 6,6 млн.
Но процесс, как говорится, пошел…
Посчитали и измерили Общеизвестно, внедрение Северного морского пути в период навигации дозволяет значительно уменьшить как издержки, так и время транспортировки водянистых углеводородов и металлургического сырья на внутренние и на азиатско-тихоокеанские рынки. Например, время доставки груза из Европы в Китай по Северному морскому пути сокращается на 20%, в Южную Корею – на 32%. Путь в Японию также становится короче. При следовании по эталонному маршруту Роттердам – Иокогама через Индийский океан расстояние составляет 11,2 тыс. морских миль. А по Северному морскому пути расстояние сокращается на 3,9 тыс. миль, либо на 34%. Это уменьшает время в пути с 33 до 20 суток, а означает, понижает стоимость доставки грузов. «В прошедшем году был проведен экспериментальный рейс компании «Совкомфлот». И он показал, что экономия времени составила на обычном маршруте из порта Европы в порты Китая 30%, – поведал заместитель директора департамента Минтранса Рф Виталий Клюев телеканалу РБК. – Отсюда вытекающая экономия горючего, зарплаты, времени и остальных частей бизнеса. Но пришлось, естественно, потратиться на обеспечение сохранности, ледокольной проводки и так далее». Возможный грузопоток Северного морского пути сейчас оценивается в 50 млн тонн в год. Эти числа привел 1-ый заместитель гендиректора «Совкомфлота» Сергей Поправко. Как уже писали «Известия», cейчас на трассах СМП работают 10 ледоколов, но лишь два из их – «Ямал» и «50 лет Победы», который выстроили в 2007 году, не выработали еще собственный ресурс. Стоит отметить, что и у «Ямала» срок выработки ресурса заканчивается. Подменять эти суда пока нечем, но в рамках программы «Развитие транспортной системы Рф в 2010 – 2015 годы» планируется выстроить один всепригодный атомный ледокол мощностью 60 МВт и три линейных дизельных ледокола мощностью по 25 МВт. В осеннюю пору 2010 года через восточную – самую сложную – часть Северного морского пути, при этом без ледокольного сопровождения, прошло судно, принадлежащее ОАО «ГМК «Норильский никель». Неповторимый рейс по маршруту Мурманск – Дудинка – Пусан – Шанхай – Находка – Дудинка сделал дизель-электроход ледового класса «Мончегорск». Неповторимость рейса состоит в том, что в первый раз в истории судоходства в акватории СМП коммерческое судно русской металлургической компании под флагом Рф совершило рейс по восточной части Северного морского пути без ледокольной поддержки. Энтузиазм металлургов к этому маршруту полностью оправдан. Он является самым маленьким для транспортировки продукции «Норникеля» от места производства меди и никеля до потребителей в Юго-Восточной Азии. Общее расстояние, пройденное судном за круговой рейс Дудинка – Шанхай – Дудинка, – 11 320 морских миль, общее ходовое время – 41 день. Для сопоставления: расстояние от Дудинки до Шанхая и обратно через Суэцкий канал составляет 24 100 миль, общее ходовое время кругового рейса – 84 суток. Следует отметить, что 2617 миль «Мончегорск» шел в ледовых критериях, что, непременно, сказалось на скорости движения. И тем более выгода от сокращения издержек очевидна. Сегодняшней в осеннюю пору по тому же маршруту продукцию «Норникеля» в Юго-Восточную Азию доставил дизель-электроход усиленного ледового класса «Заполярный», очередное судно, входящее в состав ледового флота компании. Правительство, уделяют свое внимание промышленники, обязано быть озабочено вопросцами сотворения инфраструктуры на арктической морской трассе и неуввязками сохранности судоходства, в том числе экологической. В данной связи для компаний из нефтяного и промышленного сектора основной поддержкой со стороны страны является развитие флота ледоколов. Алексей Тюкавин, директор Мурманского транспортного филиала ГМК «Норильский никель», отмечает: «Если нынешний ледокольный флот не будет заменен новенькими судами, то через определенное время или в Арктике плавание вообщем остановится, или будет выполняться на наименьшем уровне. Ежели все планы, которые сейчас объявлены по реализации строительства новейших ледоколов, будут осуществлены, мы будем также иметь возможность активно продолжать свою деятельность тут. Мы заинтересованы в развитии ледокольного флота, так как это обеспечивает сохранность мореплавания. Ведь в Арктике, в особенности в ледовых критериях, спасательные операции могут проводить лишь ледоколы». К слову, «Норильский никель» употребляет ледоколы и на Енисее – чтоб грозной в зимнюю пору поддерживать в русле реки канал в рабочем для судоходства состоянии. Из-за этого сохраняется довольно высочайшая скорость выполнения рейсов, а основное, их круглогодичность, регулярность и прогнозируемость. А перед весенним ледоходом те же ледоколы крошат енисейский лед, чтоб предотвратить ледовые заторы и большой подъем воды. Фундаментальные базы Главные грузы для развития Севморпути – нефть и газовый конденсат с Центрально-Харасавэйского, Новопортового, Штокмановского, Пеляткинского месторождений, месторождений на шельфе Баренцева моря и Тимано-Печорской нефтегазовой провинции, газ с Ямала, металлургическая продукция, также продукты и грузы, поставляемые в заполярные населенные пункты в рамках северного завоза. ГМК «Норильский никель», не дожидаясь больших шагов со стороны страны, без помощи других реализует для работы в Арктике ряд вкладывательных проектов. В прошедшем году компания удачно продолжила реализацию проекта по созданию собственного флота ледового класса. Работа этих судов на заполярных трассах дозволяет осуществлять круглогодичное постоянное сообщение меж портами Мурманска, Архангельска и Дудинки и тем на сто процентов обеспечивает собственные потребности компании в морских перевозках. Последующим шагом в развитии грузоперевозок «Норникеля» по Севморпути стало стройку арктического танкера. Его цель – организация круглогодичного снабжения Норильского промышленного района нефтепродуктами, вывоз на экспорт в Европу газового конденсата с разрабатываемого «Норникелем» Пеляткинского газоконденсатного месторождения. Два месяца назад, 30 сентября, в Висмаре (Германия) свершилась приемка танкера «Енисей» ледового класса ARC7. Уже 10 октября танкер прибыл в порт приписки – Мурманск. Все суда арктического флота «Норникеля» способны ходить в северных широтах без ледокольной проводки. «Это новенькая разработка, так именуемые суда двойного деяния, – объясняет Алексей Тюкавин. – Мы удачно пользуемся ими уже в протяжении пары лет». Сложившаяся структура грузопотоков «Норникеля» и объемы перевозок стабильны и составляют около 1 млн тонн в год по Северному морскому пути и около 2 млн тонн по Енисею с юга Красноярского края (их осуществляет Енисейское речное пароходство, также принадлежащее «Норильскому никелю»). Быть в плюсе Пожалуй, основная неувязка использования Северного морского пути заключается в правовом статусе вод. Существующие правила плавания по СМП разрабатывались в конце 80-х годов прошедшего столетия и были утверждены Министерством морского флота СССР в 1990 году. Но реформы, произошедшие в Рф два десятилетия назад, внесли свои коррективы: приказ о вводе в действие этих правил так не вышел. По другому говоря, с формальной точки зрения названные положения не правомочны регулировать судоходство в Арктике. Наиболее того, правила были нацелены на регулирование судоходства муниципальных компаний и, естественно, не предугадывали работу в Арктике какого-нибудь флота остальных собственников. Меж тем сейчас основополагающим документом, определяющим национальную морскую политику РФ в Арктике, остается «Морская доктрина РФ на период до 2020 года». Основываясь на ее положениях и Конвенции ООН по морскому праву, нашей стране нужно активно разрабатывать современную нормативно-правовую базу по использованию Северного морского пути. Вообщем, правительство РФ и Госдума уже ведут работу в этом направлении. А именно, закон о Арктической зоне РФ будет разработан в 2012 году. «В свете использования этого морского пути как кратчайшего маршрута я могу спрогнозировать рост геополитического значения всех северных регионов России», – отметил на прошедшей в конце октября в Салехарде конференции «Устойчивое развитие Арктики: правовые аспекты» Сергей Хван, представитель МИД Рф в Уральском федеральном окружении. Как согласились участники конференции, само предстоящее развитие использования Севморпути впрямую зависит от законодательных конфигураций. Пока почти все компании только прикидывают, сколько они могут сэкономить на ресурсах и живых деньгах. Пару лет назад «Норильский никель» также строил прогнозы. Выходило, что за счет использования Севморпути и собственного морского транспорта транспортные издержки снизятся на 25 – 30%. Как показала практика, прогноз на сто процентов оправдался. «Сегодня я могу именовать числа – до 60% экономии против тех транспортных издержек, которые у нас были до сотворения собственного флота, когда мы воспользовались услугами остальных транспортных компаний», – констатирует Алексей Тюкавин. За два года «Норникель» выстроил 5 контейнеровозов и танкер ледового класса, которые сейчас на сто процентов обеспечивают все перевозки «Норильского никеля» в северо-западном районе арктической трассы. Но на этом компания не останавливается. В планах «Норильского никеля» предстоящее развитие собственного флота. Ежели транзитные круглогодичные перевозки через Северный морской путь достигнут размера 10 – 15 млн тонн в год, то содержание ледоколов будет осуществляться только за счет платежей за обеспечение ледовой проводки. Такое развитие событий будет экономически выгодно для юзеров Северного морского пути, считает Виталий Клюев. А означает, стремительными темпами будут развиваться русские заполярные регионы. При таком сценарии объемы перевозок по Севморпути, по оценкам профессионалов, могут добиться к 2030 году 100 – 150 млн тонн. И это в 10 раз больше порога «экономической целесообразности». Что очень положительно скажется как на экономике страны, так и на развитии нашего судоходства и индустрии.