"Начиная готовить наш аналитический мониторинг ситуации с логистикой, мы с командой Балтийского Металлообрабатывающего Кластера вспомнили фразу Чарльза Дарвина: "Выживает не самый мощный не самый умный, а тот, кто лучше всех адаптируется к изменениям". Умопомрачительно, как верно закон именитого антрополога обрисовывает реалии калининградского бизнеса!
Уже 2-ой строительный сезон мы вправду пытаемся адаптироваться к режиму островной экономики. Не могу огласить, что все выходит. К огорчению, пока мы получили не работающий логистический механизм, а новейших монополистов в лице наших морских экспедиторов. И сейчас совместно с ними осваиваем все новейшие и новейшие рабочие специальности.
Так, годом ранее средний калининградский металлообработчик и поставщик стройматериалов должны были уметь:
- без помощи других зафрахтовать место на судне,
- разбираться в такелаже и размерах трюма,
- организовывать работу питерских портов, беря во внимание неготовность местной инфраструктуры к перегрузке огромных партий металлопроката,
- учить прогнозы погоды
- и заодно молиться необходимым богам, чтоб сухогруз не поломался, а паром — побыстрее возвратился из ремонта.
Сейчас металлообработчику стоит, по-видимому, еще прокачивать навык предвидения, чтоб заблаговременно угадывать, как поменяется схема тарифов морских перевозок, получишь ли ты субсидию и каким будет итоговое содержание коносамента твоего груза.
И как мы осознаем, в особенности "радуются" этому факту конечные потребители — подрядчики наших региональных строек, чьи начальные сметы просто расходятся из-за фактических тарифов и сроков на транспортировку.
Не буду останавливаться тщательно на сухопутных жд и авто перевозках: в первом случае размер наших поставок — малый из-за проблем с транзитом вагонов, а 2-ой — по-прежнему закрыт для поставщиков сплава и стройматериалов.
Но калининградцы употребляют авто фуры для доставки собственных продуктов в порты Санкт-Петербурга и отмечают рост цен на аренду машин на 20-24%.
Но, хотелось бы тормознуть на доставке продукции морским методом.
Сухогрузы: новенькая монополия?
Морская перевозка сухогрузами — сейчас по факту единственная функционирующая логистическая цепочка для калининградских металлообработчиков.
Наши коллеги работают со всеми экспедиторами, не отдавая никому предпочтение чтоб не создавать "перегруз" в порту. Но сплав все равно иногда ожидает собственной очереди на отгрузку по 3-4 недельки. Экспедиторы сами определяют, что будет загружено на сухогруз, и нередко отдают ценность контейнерным грузам. Все это время металлопрокат и изделия лежат под открытым питерским небом (читай – набирают воды и ржавчину). Сейчас при составлении договоров наши резиденты указывают сроки доставки не меньше 25-30 дней.
Наш ведущий строитель и производитель металлоконструкций компания "СТРИМ Проект" — отмечает, что доставляет до порта 400-800 тн сплава и МК за месяц, а суда в ближайшее время, вывозят всего только 200-400 тн их груза.
При всем этом, коллеги временами не знают, а что конкретно дойдет до Калининграда. Коносамент изменяется прямо в море: из Питера по документам ушел один груз, а в Калининград по факту пришел иной.
При всем этом, наши резиденты отмечают различный подход экспедиторов в работе с клиентами. Одни улучшают работу, и у металлообработчиков фактически нет претензий к срокам доставки.
А вот к неким перевозчикам, у наших коллег масса вопросцев, касающихся сохранности груза и срокам доставки.
К примеру, хрупкая арматурная сетка опосля 1,5 месяцев ожидания может придти деформированной и непригодной к реализации. На пробы выставить претензии экспедиторы в ответ многозначительно намекают, что могут, в принципе, заполнить трюм иными продуктами.
Строите Большой театр? Готовьтесь к ценовым неопределенностям
А вот очередной шокирующий факт работы на морском направлении.
В этом году наш партнер, компания "СТРИМ Проект" зашла на архисложный объект, аналогов которому практически нет в нашей стране. Команда Олега Крамаренко взялась за возведение металлокаркаса строения филиала Огромного театра на полуострове Октябрьский.
Необыкновенная архитектура объекта предполагает чрезвычайно сложные строй решения — а именно установка выступающей 80-метровой выносной консоли без точки опоры.
Вдумайтесь: лишь для ее установки коллегам будет нужно собрать доп наиболее 700 тонн металлоконструкций технических опор!
А всего для воплощения идеи архитекторов, необходимо смонтировать практически 6 500 тонн металлоконструкций. При этом мы в первый раз лицезреем и такое число их разновидностей — наиболее 11 000!
Для этого сложного объекта, наши коллеги везут с завода в Столичной области особые сделанные на заказ негабаритные металлоконструкций. Потому что на паром вплоть до июля попасть было нереально, коллеги избрали в качестве транспорта сухогрузы. И вот тут у строителей произошел реальный транспортный КОЛЛАПС.
Сначала работы, "СТРИМ Проект" как традиционно получил официальную стоимость от перевозчика, составил смету и смог выиграть тендер. Но опосля первой же отгрузки негабарита в порту услуга выросла сходу на 45%, аргументируя это сложностями в погрузочно-разгрузочных работах негабарита.
Строители смиренно приняли новейшие условия — стукнуть в грязюка лицом на таком знаковом объекте было нельзя.
Но далее — больше.
Первую тыщу тонн, экспедиторы привезли согласно начальным договоренностям — рассчитывая стоимость доставки негабаритных ферм по стоимости за килограмм.
Вторую тыщу тонн, уже стали разделять — негабаритные фермы стали обсчитывать по стоимости за килограмм плюс оговоренные доп 45% за личные погрузочно-разгрузочные работы.
Третью тыщу тонн в принципе отрешались везти негабаритные металлоконструкции по утвержденной в смете стоимости плюс оговоренные доп 45% за личные погрузочно-разгрузочные работы.
Негабаритные металлоконструкции привезли Лишь Опосля ПОЛНОГО ПЕРЕРАСЧЕТА — С Кг НА КУБИЧЕСКИЕ МЕТРЫ.
Как это стукнуло по строителям?
Стоимость доставки соответственно, на негабаритные конструкции возросла практически четыре раза.
А так, как проект изобилует таковыми негабаритными металлоконструкциями, то подрядчики пребывают в тихом страхе от итоговой сметы объекта.
Комменты, как говорится, излишни!
Простои на русской "железке"
При всем этом не будем забывать, что до сухогруза и парома, часть сплава и металлоконструкций добирается с русских заводов по стальной дороге.
Трудности появляются и на этом участке пути.
Так, вагон для Калининграда часто попадает в непредсказуемые по собственной длительности простои на русских станциях и зависает там на срок от недельки до 1-1,5 месяцев.
Обстоятельств масса: ждем состава, либо ждем, когда соберется достаточное количество груза в нашу сторону, либо уступаем дорогу наиболее приоритетным грузам, а позже этот вагон еще "отдыхает" в порту, дожидаясь собственной очереди на судно до Калининграда.
Как вы осознаете, из-за таковых простоев, экспедиторы и контрагенты не горят желанием работать с нашим направлением, потому что теряют вагон из оборота в лучшем случае на 1,5-2 месяца.
Либо же просто подымают ставку на вагон и включают ее в стоимость сплава и металлоконструкций.
И в завершении
Мы по-прежнему верим, что для стабилизации ситуации с логистикой Правительство Калининградской области обязано продолжать системную работу по координацию всех транспортных маршрутов региона.
Надеемся, что хотя бы в таком режиме, в конце концов будут выработаны понятные правила, которые дозволят резидентам нашего Кластера делать взятые на себя обязательства по бесперебойной поставке металлопродукции и изделий из сплава в область.
Мы снова говорим, что "морской вопрос" в Калининграде не закрыт, а просит самого пристального внимания и больших доработок и без управления со стороны страны все эти процессы будут самонастраиваться еще чрезвычайно долго — и удушающе недешево!
Со собственной стороны мы, металлообработчики, готовы делиться с госведомствами актуальной информацией о состоянии перевозок и улучшить свои издержки, чтоб сохранять адекватный уровень цен.
Оптимизма, прохладной головы и новейших инсайтов всем нам!"