Болезненное становление русского горно-металлургического комплекса в постсоветский период выявило ряд заморочек, решением которых придется заниматься государству и личным инвесторам еще не один десяток лет. Одна из главных – инфраструктура, а ежели еще поточнее – транспорт. Слабенькое звено отрасли – организация перевозок миллионов тонн сырья и готовой продукции по просторам нашей обширной родины.
Специалисты рынка конкретно логистике отводят роль ведущего регулятора предстоящего развития отечественной металлургии. ураки и дороги, кажется, постоянно будут актуальными темами русской действительности. Нарастающий барьер с «перегрузкой» транспортных соединений необходимо решать уже на данный момент, не откладывая в длинный ящик.
И сделать это полностью реально при согласованных действиях личных компаний и муниципальных чиновников. Правда, при всем этом потребуются к тому же суровые инвестиции.
Сам плавлю – сам перевожу В крайние годы отдельные большие русские металлургические компании начали обзаводиться своими транспортными операторами. К примеру, «Норильский никель» фактически сделал свой флот, состоящий из судов ледового класса. Владимир Лисин, обладатель НЛМК, в прошедшем году за потрясающую сумму в 125,5 миллиардов рублей заполучил контрольный пакет акций ПГК («Первой грузовой компании») – наикрупнейшго оператора грузовых жд перевозок в Рф. Таковым образом, г-н Лисин не только лишь заполучил выгодный с денежной точки зрения транспортный актив (25% всех грузоперевозок в стране), да и, естественно, улучшил ситуацию с перевозками своей продукции и сырья НЛМК. Это понятно и объяснимо. У «Норильского никеля» главные производственные мощности находятся за Полярным кругом, и компания не желает зависеть от услуг хозяев судов и ледоколов. НЛМК, поточнее, Владимир Лисин вообщем развивает транспортные сервисы как многообещающий вид бизнеса, покупая парк из 235 тыщ жд грузовых вагонов в дополнение к имеющимся пакетам акций больших морских портов. Но «Евраз» и ММК, создавая собственные транспортные компании, шли конкретно по пути понижения издержек. Как быть относительно маленьким металлургическим компаниям, в индивидуальности размещенным вдали от портовых зон? Таковых средств, как у гигантов отрасли, у их, конечно, нет. Принцип «сам плавлю – сам перевожу» им не по кармашку. Их трудности с логистическими затратами и перевозками по-прежнему остаются открытыми. Есть ли у их перспективы? Позитив с дегтем из лома Но обо всем по порядку. Тему дураков деликатно обойдем, а понятие «дороги» разделим на две составляющие: конкретно дороги, в нашем случае – жд пути, и жд вагоны как носители грузов. Поначалу – о вагонах. За крайние годы грузы горно-металлургического комплекса стали занимать около 20% от размера всех жд перевозок. Практически 80% таковых грузов перевозятся в особых полувагонах. Специалисты уделяют свое внимание на положительную тенденцию сокращения издержек на перевозки сырья и продукции большинства металлургических компаний. Удалось этого достичь в том числе и за счет сотворения собственных логистических центров. Металлурги, владеющие своим вагонным парком, на перевозках экономят в среднем от 10 до 15%. Плюс доходы от предоставления вагонов в аренду иным грузоотправителям. «Как таковые трудности по вывозу продукции у больших металлургических компаний на данный момент отсутствуют, – уверяет Игорь Куротченко, управляющий отдела исследований грузовых жд перевозок Института заморочек естественных монополий. – Металлурги – более платежеспособные клиенты, и заморочек по поиску вагонов у их, обычно, нет. Операторы сами отыскивают таковых клиентов. У ряда компаний существует некий недостаток вагонов при отгрузке маленьких партий продукции. Операторы с неохотой предоставляют вагоны под такие перевозки по низким ценам». Главные трудности появляются с перевозкой металлолома, потому что предоставлять вагоны под такие перевозки хочет не каждый оператор. Партии маленькие, не постоянно постоянные. В итоге лом приходится возить даже автотранспортом. Например, в прошедшем году подобные трудности были у большого дальневосточного компании «Амурметалл», которое в качестве сырья активно употребляет металлолом. Недешево и невыгодно Возникает странноватая ситуация, когда часть операторов и профессионалов рынка молвят о том, что заморочек с нехваткой специализированных вагонов не существует, но малые и средние металлургические компании утверждают о обратном. Стоит объяснить, что с середины 2011 года в принадлежности у «РЖД» грузовых вагонов вообщем не осталось. Задачка стальной дороги – доставить вагоны на подходящую станцию согласно договорам заключенным меж операторами и грузоотправителями. Весь парк русских вагонов поделен меж личными операторами, а им тривиально невыгодно прогонять маленькие партии грузовых составов, к примеру, в Комсомольск-на-Амуре, где расположился «Амурметалл». А ежели они это и делают, то по очень завышенным тарифам. Перевозка лома из разбросанных регионов Сибири и Далекого Востока предприятию – единственному производителю железного проката в восточной части Рф – обходится в среднем в 2,5 тыс. рублей за тонну. «Это вправду неувязка, и почти все участники рынка молвят о том, что с перевозками металлолома в Рф вообщем работать невыгодно», – подтверждает Ираклий Асламазов, управляющий аппарата Комитета Гос думы РФ по транспорту. Ряд профессионалов, признавая, что трудности с вагонами появляются лишь у маленьких металлургических компаний, цинично считают, что глобально на отрасли это не отражается. Наиболее того, на нынешний день около 500 составов не нужны и простаивают, посреди их есть и полувагоны. У гигантов металлургии свои вагонные парки, а личным грузовым операторам иногда просто невыгодно закупать полувагоны. «Для оператора содержать спец парк для обеспечения перевозки металлургических грузов, естественно, проблематично: сервис таковых вагонов обходится дороже всепригодного парка, а варианты его использования ограничены, – считает Миша Корякин, заместитель исполнительного директора компании «Трансгарант». – Потому спец парком сейчас обладают в основном сами металлурги». Это мировоззрение делит и Игорь Куротченко: ежели предприятие маленькое не имеет собственного собственного парка, совершая повагонные отправки с огромным оборотом, то оно вправду может испытывать недостаток вагонов. Конкретно подобные перевозки подорожали в большей степени. Для таковых компаний в пиковые месяцы погрузки постоянно будет ощущаться недостаток вагонов, потому что предоставлять им вагоны операторы будут в последнюю очередь. Вот и выходит, что для больших металлургических компаний, имеющих собственных транспортных операторов, трудности с нехваткой вагонов не стоит, а мелкие решают их, как могут. Такие вот законы рынка. Спецы выделяют другую значимую делему русских грузоперевозок, актуальную, а именно, и для металлургии: количество операторских компаний. Их число уже превосходит 1800, а на сети работает практически 1 млн вагонов, и при таковой структуре рынка эффективную систему жд перевозок сделать нереально. На данный момент большая часть операторов (кроме больших игроков рынка), на самом деле, являются структурами, которые в лучшем случае обеспечивают мониторинг движения собственных вагонов. Планировать свою деятельность, исходя из каких-либо общесетевых потребностей, такие операторы не в состоянии. Часто трудно отыскать, кто в реальности заведует тем либо другим вагоном. Собственник вагона не постоянно фиксирует даже арендные дела. Необходимы коррективы рынка Для всех игроков рынка – как металлургов, так и «транспортников» – разумеется, что решить сложившиеся трудности можно лишь сообща. При этом правительство, развивая российскую транспортную инфраструктуру, обязано осуществлять надзор над действиями участников рынка. «Улучшение общей ситуации и еще большее сокращение издержек на перевозки для металлургии могут быть достигнуты и за счет использования проф транспортных компаний на аутсорсинге – считает Валерий Шпаков, генеральный директор «Новая перевозочная компания». – И горно-металлургические холдинги, большая часть из которых имеют кэптивные транспортные компании, равномерно к этому тоже приходят». Опосля завершения структурной реформы на жд транспорте при соблюдении принципов здоровой конкуренции у потребителей транспортных услуг покажется гарантия стабильности и сохранности перевозок. В данном случае не исключено, что юзерам транспортных услуг будет выгоднее (исходя из убеждений как цены, так и свойства) применять проф компании на аутсорсинге, чем управлять своим парком. Загрузка по максимуму А вот сейчас побеседуем конкретно о дорогах. Как отмечают спецы, уровень развития транспортной инфраструктуры стальных и авто дорог, торговых портов существенно отстает от темпов роста экономики и грузооборота Рф. Недостающее развитие инфраструктуры тормозит рост ВВП и уменьшает экспортный потенциал страны. Так, в 2000–2008 годах при росте настоящего ВВП на 66% и грузооборота на 36% протяженность жд путей и автодорог фактически не поменялась. Коммерческая деятельность компаний скоро будет ограничиваться не мощностями производства и реализацией продукции, а возможностью доставки продукции. «Российские стальные дороги – самые напряженные в мире по перевозкам грузов опосля Китая, – считает Дмитрий Ляховский, основной редактор журнальчика «Металлоснабжение и сбыт». – К 2015 году размер перевозок грузов возрастет до 1,6 миллиардов тонн с сегодняшних 1,3 млрд». Для полного освоения предсказуемых размеров грузоперевозок нужны доп средства на развитие инфраструктуры в размере приблизительно 400 миллиардов рублей. В 2011 году протяженность узеньких мест (в прямом смысле этого понятия, другими словами участков пути, имеющих низкую пропускную способность) в сети русских стальных дорог составляла 7,2 тыс. км. С учетом разработки новейших месторождений угля и руды стальные дороги могут просто не совладать с повышением грузоперевозок. Ежели ничего не решать, опосля ввода новейших месторождений в эксплуатацию протяженность таковых узеньких мест фактически удвоится и достигнет уже 13 тыс. км. При всем этом стране нужно будет запамятовать о таком источнике дохода, как транзитные перевозки по маршруту Европа – Далекий Восток. Для выхода из пике лишь на создание транспортно-логистических центров и терминалов нужно привлечь до 260 миллиардов рублей. «Или Наша родина завлечет грузовые потоки на свою местность, либо лишится приличного кусочка пирога глобальных грузоперевозок», – констатирует г-н Ляховский. О инфраструктурном искривлении отечественной экономики говорит и тот факт, что в Рф из-за ограничения пропускной возможности стальной дороги растет среднее расстояние авто перевозок. Во всем мире считается, что автоперевозки более рентабельны на маршрутах протяженностью 500–750 км. А в нашей стране автоперевозки (и это при российских-то дорогах!) уже распространяются на сверхдальние маршруты – до 1,8 тыс. км. Ираклий Асламазов, как представитель власти, соглашается, что неувязка существует, но, по его мнению, она не так тревожна, как о ней утверждают некие специалисты: «То, что через какое-то время, может наступить «перегрузка» транспортных сообщений, – это вправду правда, и никакого секрета тут нет. Но я считаю, что сейчас это не является главной неувязкой русской транспортной системы, так как размер перевозок сейчас не добивается даже того уровня, который был в русские времена».